Rozmowa z Andrzejem Zarajczykiem przewodniczącym Rady Nadzorczej Ursusa

Łukasz Perzyna: Ursus wygrał przetarg na tysiąc elektrycznych autobusów. Niedawno 18 marca Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła zastrzeżenia jego rywali. Chciałoby się powiedzieć: jest się z czego cieszyć. Ale też… bardzo to wszystko skomplikowane. Niedawno Dariusz Grabowski w PNP 24.PL zadał władzy kilka konkretnych pytań, dlaczego Wam przeszkadza, zamiast pomagać…Czy nie żałuje Pan, że przejął Pan Ursusa, żeby uratować jedną z najlepiej rozpoznawalnych polskich marek?

Andrzej Zarajczyk: Przejęliśmy dokumentację i prawo do nazwy. Nieprawdą jest to, co twierdzi Antoni Macierewicz, że Ursus został sprzedany za symboliczną złotówkę. Zapłaciliśmy osiem milionów złotych za znak firmowy oraz pięć milionów za zawartość magazynów. Wszystko w trybie przetargowym. Bumar rozesłał ofertę, odpowiedzieliśmy na nią tylko my. Zakładów mechanicznych wtedy naprawdę już nie było, hale fabryczne rozprzedano wcześniej. Przenieśliśmy firmę do Lublina.

Ursus – krok do ogromnego sukcesu i potrzeba wsparcia

Ursus jest o krok bliżej do ogromnego sukcesu, mogącego podnieść firmę z trudnej sytuacji. Ursus wygrał największy w Europie przetarg na tysiąc autobusów elektrycznych, a w poniedziałek 18 marca Krajowa Izba Odwoławcza oddaliła odwołania konkurentów na temat przetargu. Jeśli nie odwołają się oni do sądu, Ursus może podpisywać potężny kontrakt z Narodowym Centrum Badań i […]

Read more

ŁP: Dlaczego tam?

AZ: Mogliśmy tam liczyć na doświadczone kadry z branży motoryzacyjnej, jakie pozostały po Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Ubolewam nad upadkiem polskiej motoryzacji. Właśnie Pan Macierewicz, który nam zarzuca przejęcie Ursusa za złotówkę, był ministrem w rządzie Jana Olszewskiego, kiedy sprzedano fabrykę Fiata na niekorzystnych warunkach. To transakcja, która zabiła polską motoryzację. Myśmy kupili tylko prawo do tradycji, a Włosi z Fiata – fabryki, pulsujące życiem… i produkcją. Na Lublin zdecydowaliśmy się także dlatego, że przy wyższym bezrobociu w regionie środkowo-wschodnim koszty pracy były niższe. Ze społecznego punktu widzenia z pewnością lokowanie zakładu na tych terenach okazało się pożyteczne, na co nie zwracają uwagi krytycy naszej działalności.

ŁP: To jednak dość daleka droga: od ciągników, które ponownie zaczęliście produkować – bo w ostatnim roku istnienia „starego” Ursusa fabrykę opuściły dokładnie trzy maszyny – do autobusów elektrycznych, na które teraz wygraliście przetarg?

AZ: Najpierw wystąpił kryzys na rynku maszyn rolniczych i traktorów. Nie rozdzielono środków unijnych z programu rozwoju obszarów wiejskich, ponieważ nie był gotowy na czas program informatyczny. Rolnicy czekali na rozwiązanie problemu i przestali kupować maszyny, co spowodowało kryzys, skłaniający nas do poszukiwania nowych możliwości.

ŁP: Najpierw wiązały się one z eksportem do Afryki?

AZ: Zawieraliśmy kontrakty na udział w pomocy rozwojowej. Dostarczyliśmy 3 tys traktorów dla Etiopii oraz 2,4 tys dla Tanzanii. Jednak potem zaczęły się problemy. Kontrakt z Zambią za 100 mln dolarów dawał amortyzację dla zamrożonego rynku wewnętrznego. Został parafowany z udziałem Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Pojawiały się kolejne wnioski, z państw afrykańskich, jak Gwinea, Ghana i Senegal, ale również z innych stron świata, Kirgistanu i Mongolii. Wszystkie te kraje zgłaszały chęć kupowania traktorów Ursusa.

Wtedy jednak nastąpiła blokada, przestano udzielać kredytów tym państwom, które chciały je nabywać. A te kredyty – to element naszego członkostwa w OECD, organizacji skupiającej najlepiej rozwinięte kraje świata. Obligatoryjnie muszą one udzielać kredytów państwom dopiero się rozwijającym. U nas przeznacza się na to 0,2 procent PKB. Beneficjent ma prawo wyboru polskiego produktu z całej gamy u nas wytwarzanych. Teraz mamy do czynienia z paradoksem: kraje występujące o kredyt wybierają traktory Ursusa, ale nie znajduje to zrozumienia w MSZ ani Ministerstwie Finansów, od czterech lat nie dostajemy zgody. W tym samym czasie MSZ zgadza się udzielić kredytu na zakup wozów strażackich państwu takiemu jak Myanmar (dawnej Birmie), objętemu sankcjami ONZ za ludobójstwo dokonywane na mniejszościach etnicznych.

ŁP: Paradoksalnie można więc powiedzieć, że wasze autobusy elektryczne wzięły się z kłopotów?

AZ: Nie dostawaliśmy zgody na nasze przedsięwzięcia, związane z programami rozwojowymi. Uruchomiliśmy więc mechanizmy dostosowawcze w postaci przyspieszenia produkcji autobusów – diesli, elektrycznych i wodorowych. Wystartowaliśmy w konkursie, organizowanym przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Nasza oferta została uznana za najlepszą.

ŁP: Ale okazuje się, że na happy end za wcześnie?

AZ: Niespodziewanie napotkaliśmy niechęć głównego państwowego banku – PKO BP. Tylko polski bank wymówił nam umowy kredytowe, zmuszając nas do spłaty zaciągniętych w okresie innej koniunktury zobowiązań, zagraniczne banki podobnych decyzji nie podejmowały. Wypowiedzenie umowy zmusiło nas do realizacji postępowania układowego, w trakcie którego znajduje się Ursus obecnie.

ŁP: Jak przekłada się to na miejsca pracy?

AZ: Dawaliśmy zatrudnienie 1000 osób, dziś pracuje u nas nieco ponad 400.

ŁP: Ale z ambitnych planów nie rezygnujecie, nie po to Pan Ursusa przejmował?

AZ: W zakresie produkcji autobusów proponujemy połączenie potencjału Autosanu i Ursus Busa. Dla mnie to naturalne następstwo sprzedaży Solarisa Hiszpanom. W krótkim czasie za sprawą integracji Autosanu i Ursusa powstałby silny ośrodek, konkurujący na rynku polskim i zagranicznym z obcymi firmami, w tym także Solarisem, w zakresie autobusów elektrycznych i wodorowych. Dla nas to połączenie niezbędne, bo zdolności finansowe mamy ograniczone.

ŁP: Chodzi o to, żeby wzmocnić polską markę?

AZ: To gotowa koncepcja, żeby wzmocnić polski potencjał wytwórczy w sztandarowej dla rządu dziedzinie. Po takim połączeniu masowo sprzedawane będą autobusy elektryczne i hybrydowe. Elektromobilność mieści się w tej wizji. W międzyczasie konstruktorzy z Ursusa stworzyli jeżdżący prototyp dostawczego samochodu elektrycznego. W krótkim czasie jesteśmy w stanie uruchomić jego produkcję. Oceniam, że w rok, najwyżej półtora. Projekt nie dostał jednak wsparcia Polskiego Funduszu Rozwoju. Warto pamiętać, że pod Poznaniem powstaje fabryka samochodów elektrycznych Volkswagena, ale będą z niej wyjeżdżać auta niemieckie. My proponujemy polski samochód. Naturalną tendencją wydaje się zaspokojenie potrzeb współczesnych miast na pojazdy elektryczne.

ŁP: Minister rolnictwa Jan Krzysztof Ardanowski oznajmił jednak, że Ursus to tylko szyld, nie ma pomysłu, próbuje wyłudzać pieniądze od państwa. Domyśla się Pan, dlaczego tak powiedział?

AZ: Minister Ardanowski był w fabryce Ursusa, więc doskonale wie, że to nie jest prawda. Obiecywał pomoc w znalezieniu środków, które otworzą rynek maszyn rolniczych i traktorów. Na targach w Kielcach wizytował nasze stoisko wspólnie z Beatą Szydło, ale dlatego, że pani wicepremier tego zażądała. Nie chcę oczywiście zaogniać sytuacji, cieszą nas wyrazy zainteresowania i poparcia takie, jak pytania, postawione przez Dariusza Grabowskiego, o których pan wspominał. Dla mnie zdumiewające okazuje się to, że prowadzący politykę gospodarczą nie wspierają polskiej produkcji ani eksportu, również tego, co tak doskonale jak nasze elektroautobusy wpisuje się w ich wizje.

Dlaczego polskie państwo niszczy Ursusa?

Nie ma wiadomości, która by bardziej ucieszyła. Firma Ursus „w cuglach” i bezapelacyjnie wygrała wielki przetarg na wyprodukowanie tysiąca autobusów elektrycznych w Polsce. Udowodniła tym samym, że nie tylko nie ma konkurentów w kraju, ale nikt w Europie nie może się z nią równać. Wypada zapytać: Polski Fundusz Rozwoju – z Panem Prezesem Pawłem Borysem […]

Read more

ŁP: Jest wizja ale i konkret… 700 tysięcy ursusów wciąż pracuje na polskiej wsi.

AZ: Produkujemy do nich i dystrybuujemy części zamienne. Wiadomo, że nasz serwis okazuje się tańszy niż firm zagranicznych.

ŁP: Współpracujecie z Chinami, Indiami.

AZ: Oba kraje liczą się w tej branży, a my cenimy kooperację z nimi. Znajdzie pan przy tej okazji świetny przykład działań tych, którzy nas nie lubią. Gorliwie rozpuszczano plotkę, że nasze traktory to nie polski sprzęt, tylko składający się z chińskich komponentów. Gdy realizowaliśmy kontrakty w Etiopii i Tanzanii w ramach pomocy rozwojowej – wszystko było dokładnie sprawdzane. Realizacji umów towarzyszy drobiazgowy system kontroli naszych wyrobów. Urzędy celne i finansowe badają, czy nasze traktory są przynajmniej w 60 procentach polskie, jak powinny, zgodnie z umowami. Dla naszych wyrobów ten wskaźnik był wyższy od obligatoryjnego. Nigdy nie było z tym problemu.


Andrzej Zarajczyk

ur. 1950


W branży motoryzacyjnej pracował od lat siedemdziesiątych. Teraz jest prezesem zarządu POL-MOT Holding S.A. oraz przewodniczącym rady nadzorczej URSUS S.A. Znak firmowy Ursusa nabył od Bumaru, gdzie był on zastawiony w okresie upadku fabryki.

Jak oceniasz?

kliknij na gwiazdkę, aby ocenić

średnia ocen 5 / 5. ilość głosów 1

jeśli uznałeś, że to dobre...

... polub nas w mediach społecznościowych

Nie spodobało się? Przykro nam...

Pomóż nam publikować lepsze teksty

Łukasz Perzyna
Łukasz Perzyna (ur. 1965) jest dziennikarzem „Opinii”, Polityczni.pl i „Samorządności”, autorem filmu o Aleksandrze Kwaśniewskim (emisja TVP1 w 2006 r.) oraz dziewięciu książek, w tym. „Uwaga, idą wyborcy…” i „Jak z Pierwszej Brygady”. Pracował m.in. w „Wiadomościach TVP” i „Życiu”, kierował działem krajowym „Obserwatora Codziennego”. W latach 80 był działaczem Konfederacji Polski Niepodległej i redaktorem prasy podziemnej.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here